Fahrverhalten unterschiedlicher Reifengrößen (Breite)

In PS 02/2016 kommt dazu ein aufschlussreicher Bericht.

Link: http://www.motorradonline.de/artikelvorscha…raeglage/706154

ja haben Sie, bei schmaleren Reifen brauchst Du für die gleiche Kurvengeschwindigkeit weniger Schräglage.
Oder anders ausgedrückt, je breiter der Reifen um so mehr Schräglage ist nötig bei gleicher Geschwindigkeit.

oder was oder wie ? wieso hat Schräglage (Aufstandsfläche) mit der Reifenbreite einen direkten Zusammenhang.
Ist nicht vielemehr das Gewicht in Verbindung mit der Aufstandsfläche im Verhältniss mit den Kreiselkräften der Räder mit der Schräglage im Verhältniss ?
Die Haftwerte werden meines Wissens daraus abgeleitet.

Wenn Deine Einfache Erklärung so zum ableiten wäre, würde dies heissen, ich mache einen ultra schmalen
Reifen auf die VFR1200 und benötige eigentlich fast keine Schräglage mehr bei gleicher Geschwindigkeit ?

PS: ich will ja nicht Klugscheissern, verstehe aber Deine Erläuterung nicht so ganz.

Gruss Oliver

Oliver das erklär ich Dir mal an Pfingsten

Die Masse hat mit der Schräglage und mit der Kurvengeschwindigkeit praktisch überhaupt nix zu tun. Ja, so ein Gummireifen unterliegt nicht ganz der Festkörperreibung, sondern hat einen maximalen Haftbeiwert bei einer bestimmten Flächenpressung, aber abseits von Wettbewerbsfahrten kann man den Faktor vernachlässigen. Die Masse kürzt sich in der Formel raus.
Auf die Schräglage hat sie aber so oder so keine Auswirkung.

Generell braucht man ja für eine bestimmte Kurvengeschwindigkeit eine bestimmte Schräglage. Eine Kurve so gefahren, dass 1g Querkraft wirkt, nötigt dem Einspurfahrzeug eine effektive Schräglage von 45° ab, damit die Erde genau so dolle runter zieht wie die Trägheit zur Seite (eigentlich ja nach vorn, aber lassen wir das der Anschaulichkeit halber mal unerklärt).
Jetzt ist es aber so, diese 45° bemessen sich vom Schwerpunkt des Mensch-Maschine-Systems zum Aufstandspunkt, also dem Kontaktpunkt der Reifen mit der Straße.
Bei einem Reifen der Breite Null wären 45° also tatsächlich 45°. Sobald der Reifen aber breiter ist als Null, was der Regelfall sein dürfte, wandert der Aufstandspunkt in Schräglage zur Reifenflanke hin. Der Angststreifen wird kleiner. Der ursprüngliche Aufstandspunkt beim Geradeausfahren hängt in der Luft. Die Linie durch Schwerpunkt und Geradeaus-Aufstandspunkt hat einen anderen Winkel als die Linie durch Schwerpunkt und Kurven-Aufstandspunkt, letztere hat immer eine nicht so hohe Schräglage.
Je weiter der Aufstandspunkt von der Reifenmitte zur Flanke wandert, um so größer wird die Differenz, um so mehr zusätzliche Schräglage auf die Hochachse bezogen muss das Motorrad einnehmen um die Differenz zu kompensieren. Und um so breiter der Reifen, desto weiter kann der Aufstandspunkt wandern.

Schön erklärt Ocard,
aber ohne Skizzen die das veranschaulichen ist das ziemlich trockene Theorie.

Ich hab im Netz auch noch nicht's passendes gefunden zum verlinken

Doch jetzt hier: http://www.motorradonline.de/lexikon/wie-wi…alten-aus/41382

Zitatt;" Versuche mit 200 Millimeter breiten Schlappen wurden wieder aufgegeben, weil sie kaum noch zu realisierende Schräglagen erfordern"
Nicht mehr auf dem neusten Stand. Soviel mir bekannt ist, hat die Ducati Diavel hinten sogar 240/45 ZR17 Pirelli Diablo Rosso II ab Werk. Damit musste man, laut des Bericht in jeder Kurve "geradeaus" fahren.