Sensationell: VFR 1200 F DCT - Erste eigene Eindrücke

TEIL 1

Hallo zusammen,

sensationell, was Honda mit der neuen VFR 1200 F DCT auf die Beine gestellt hat. Damit erreicht das Motorradfahren eine neue Dimension. Noch nie in 42 Jahren Motorradfahren hat mich eine Maschine außerhalb der Rennstrecke so begeistert wie diese. Im Einzelnen:

Anfang März habe ich in diesem Forum (Erste eigene Eindrücke mit neuer VFR 1200 F) meine ersten Eindrücke mit der normalen VFR 1200 F geschildert. Am 18 Juni, nach 3 ½ Monaten, habe ich sie – wie von Anfang an geplant – für einen sehr fairen Aufpreis gegen die DCT-Version ausgetauscht. Honda Deutschland und Honda Hellenbrand in Neuwied haben sich wiederum außerordentlich bemüht, mir die Maschine möglichst früh nach der Vorstellung der DCT-Version, die Anfang Mai war, auszuliefern. Der Honda Deutschland Motorradvertriebsleiter hat sogar persönlich bei mir angerufen, um sich danach zu erkundigen, dass alles klappt. Das hat es!

Mein „Freundlicher“, Honda Hellenbrand in Neuwied, hat wieder einen ausgezeichneten Job gemacht und mir u. a. dazu verholfen, mein bisheriges Nummernkennzeichen behalten zu können (dann sieht meine Umgebung nicht, dass ich schon wieder eine Neue habe …). Die Maschine war am Freitagnachmittag tip-top zur Abholung bereit und nach einer Einweisung und kurzen Probefahrt auf dem Firmenparkplatz konnte ich zur ersten ausgiebigen Runde, die aufgrund meiner wachsenden Begeisterung länger wurde als geplant, losfahren.

Bevor ich in die Details gehe, erscheint es mir angesichts der ganzen Diskussion um das Thema Automatikgetriebe, die mich sehr an die ebenfalls recht emotional geführte Diskussion um das ABS erinnert, wichtig, ein paar persönliche Bemerkungen zur Einleitung zu machen: Ich fahre seit 42 Jahren unter Ausnutzung der gesamten Reifenlauffläche recht sportlich Motorrad und seit 33 Jahren Auto; das letztere zumeist mit sportlichen Fahrzeugen der Marken BMW, Mercedes und Audi, aber stets mit Automatikgetriebe. Mir wäre es nie in den Sinn gekommen, ein Fahrzeug mit Schaltgetriebe fahren zu wollen.

Jeder mag selbst in sich schauen und seine individuellen Gründe erkennen, warum er Motorrad fährt und was ihn daran begeistert und anspornt. Meine nicht nachlassende Begeisterung rührt seit meinem 11. Lebensjahr in der Art der Bewegung, insbesondere die Kurvendynamik, dem Spiel mit dem Gleichgewicht und der unmittelbaren Konfrontation mit Wind und Wetter. Ich bin also nie des Schaltens wegen Motorrad gefahren, und es war auch nie ein Spaßfaktor, eher auf langen kurvenreichen Strecken eine Spaßbremse. Schalten war und ist für mich immer nur eine altmodische Pflicht, die meine linke Hand häufig übermäßig strapaziert. Ich kann dem schlicht nichts abgewinnen – nur bislang gab es keine wirkliche Alternative für Sportfahrer.

Die Besonderheiten der Fahrdynamik des Motorrades gerade in Kurven aller Art hat es mitgebracht, dass es bislang für sportliche Motorräder - ähnlich wie zuvor beim ABS - kein Automatikgetriebe gab. Auch beim ABS hat die Fahrdynamik des Motorrades, gerade im Falle von Supersportlern, den Einbau von ABS lange hinausgezögert. Erst mit der Fireblade des Jahrgangs 2009 ist es Honda gelungen, die damit zusammenhängenden Herausforderungen (insbesondere die Überschlagneigung wegen des kurzen Radstandes) in einer Exzellenz zu lösen, dass das ABS der Fireblade auch bei professionellen Motorradtestern als Referenz gilt – und zwar auch im Vergleich zur ansonsten z. Zt. offenbar unschlagbaren BMW S 1000 RR.

Wie Vergleichstests zeigen, gelingt es allenfalls professionellen Rennfahrer bei trockener Straße ohne elektronisch geregeltes ABS geringfügig bessere Bremsergebnisse hinzulegen, ohne dass sich allerdings ihre Rundenzeiten mit oder ohne ABS unterscheiden. Und beim nicht-professionellen Hobbyracer werden die Rundenzeiten sogar besser. Eine ähnliche Entwicklung wird man wohl auch bei der Traktionskontrolle und eben auch bei der Nutzung von Doppelkupplungsgetrieben erwarten können.

Einen Überblick zum Thema Automatik beim Motorrad findet man hier: http://www.motorradonline.de/de/motorraeder…automatik/91742

http://www.motorradonline.de/de/motorraeder…vversion/139238

Ich selbst habe mal die Moto Guzzi 1000 I Convert (erschienen 1975; Test siehe http://www.mgcn.nl/dameijer/html/testmgv1000i.htm) und 2008 die Yamaha FJR 1300 (bei der per Schaltknopf oder Druck auf den Ganghebel vermittels einer elektrisch gesteuerten Kupplung die Gänge gewechselt werden; also eine Art Schaltautomat) getestet; beide sind als Tourenmaschinen kein Ausbund an Sportlichkeit (auch wenn die Yamaha dem Konzept des "Roadsport" schon recht nahe kommt), sondern eher im Gegenteil prädestiniert für gemütliches bzw. touristisches Fahren. Mit anderen Worten, bislang haben sich sportliches Fahren und Automatik bei Motorrädern gegenseitig ausgeschlossen.

Mit dem Erscheinen der VFR 1200 F DCT gibt es nun endlich auch für pointierte Sportfahrer, die allerdings aufs Schalten keinen Wert legen, eine perfekte Lösung. Es handelt sich auch in der DCT-Version der VFR 1200 F um ein Sportmotorrad. Schon auf den ersten 100km habe ich die volle Reifenbreite genutzt und beidseitig die „Angstnippel“ an den Fußrasten deutlich verkürzt.

Wenn man, wie ich, ein überaus positives Verhältnis zum Automatikgetriebe hat, ist ein Traum in Erfüllung gegangen: Motorradfahren pur, und zwar in allen Disziplinen. Für die, die das noch nicht gewohnt sind, gilt das gleiche wie beim Autofahren: Man muss es ausprobieren um zu merken, dass es tatsächlich funktioniert, und zwar perfekt: Gas auf zum Losfahren, Gas zurück oder bremsen zum langsamer fahren oder anhalten. Alles andere regelt die Elektronik besser, weil fehlerfreier, und auch schneller als jedenfalls die allermeisten Menschen. Hier gilt das gleiche wie beim ABS bezüglich Bremsen, was allenfalls professionelle Rennfahrer besser beherrschen als ein elektronisch geregeltes System.

DCT ist eine höchst perfekte Technologie zum verlustfreien automatisierten Wechseln von (ansonsten weiterhin herkömmlichen) Getriebegängen, die das sportliche Fahren geradezu fördert. In meinen Augen, um die Zusammenfassung gleich an den Anfang zu stellen, ist die DCT sogar die insgesamt deutlich sportlichere Variante der VFR 1200 F. Die Begründung für diese Einschätzung ergibt sich aus den folgenden Erläuterungen:

1) Anfahren
Man startet die Maschine fast wie bisher – allerdings fehlt der Kupplungshebel, den man daher auch nicht ziehen kann (auch wenn die Finger am Anfang etwas zucken, insbesondere beim Heranfahren an eine rote Ampel). Also Schlüssel reinstecken, nach rechts drehen und Starterknopf drücken. Sofort ist das auf- und anregende V4-Brabeln zu hören. Einen kleinen Moment muss gewartet werden, bis der notwendige Öldruck aufgebaut ist und ein entsprechendes Zeichen im Display erlischt, bevor man per Wipp-Schalter auf der rechten Seite des Lenkers das Getriebe von „N“ für Neutral in „D“ für normalen Dauerfahrbetrieb schalten kann. Auf Wunsch kann der Wipp-Schalter durch erneutes Betätigen auf die Stellung „S“ für Sport in den Sportmodus oder auch wieder zurück auf „D“ gebracht werden.

Zum Anfahren wie üblich Gas geben, sonst nichts: Die Maschine beschleunigt unmittelbar im Verhältnis zur Geschwindigkeit, mit der der Gasgriff gedreht wird, und tut dies im Zweifel bis zum Anschlag ohne jede Unterbrechung. Das Thema Schalten kann man völlig vergessen und sich auf den Verkehr und all das konzentrieren, was man am Motorradfahren mag.

Ach, ja, bevor man losfährt sollte man darauf achten, den Hebel der Feststellbremse auf der linken Seite mit Hilfe eines gleich daneben angeordneten Druckknopfes zu lösen. Beim Abstellen des Motorrades auf abschüssigem Gelände empfiehlt es sich, die Feststellbremse einrasten zu lassen, da ja kein Gang drin ist. Beim Starten des Motorrades erscheint eine Warnleuchte, falls die Feststellbremse nicht gelöst ist. Fährt man wie ich einmal gleichwohl los, geht das zwar auch, allerdings recht gehemmt, weswegen man nach einem Kontrollblick aufs Display schnell daran erinnert wird.

TEIL 2 folgt

TEIL 2

2) Fahrverhalten 
Die erste Übung bestand, wie oft beim Kennenlernen eines neuen Motorrades für mich, darin, kleinstmögliche Achten zu fahren, also mit dem Lenker am jeweiligen Anschlag. Schon bei der Schaltversion ist mir die hervorragende Balance der Maschine aufgefallen; mit keiner anderen ist es mir bislang so leicht gefallen, langsam zu fahren und auf kleinstem Raum zu wenden. Mit der DCT-Version ist das alles noch viel einfacher. Es hat auf Anhieb geklappt, auch wenn es beim ersten Mal Überwindung gekostet hat. Die VFR ließ sich auf Anhieb mit kaum mehr als der Lehrlaufdrehzahl fast wie ein Fahrrad fahren und wenden, sehr sicher und ohne jedes Unsicherheitsgefühl. Die Elektronik regelt die Kupplung wie ich es selbst nicht besser gekonnt hätte. Wie bei anderen Motorrädern mit elektronischer Einspritzung geht nach kurzer Zeit die Lehrlaufdrehzahl hoch, da der Motor gegen die Bremse arbeitet. Aber das ist nach wenigen Sekunden wieder weg, sobald man die Bremse wieder loslässt.

Die selbst in meinem Fall als erfahrenen Motorradfahrer immer noch kritische Situation des Anfahrens am Hang bei gleichzeitiger Einfahrt in eine vielbefahrene und unübersichtliche Vorfahrtsstraße hat mit dem Automatikgetriebe jeden Schrecken verloren. Dazu ist es vielleicht interessant zu wissen, dass selbst Berufskraftfahrer in solchen Situationen mit einem Schaltfahrzeug eine deutlich messbare höhere Herz-Kreislaufbelastung haben als wenn sie in einem Automatikfahrzeug säßen.

Eine große Sorge sportlicher Motorradfahrer ist sicherlich das Verhalten in Kurven, wo Drehzahlsprünge und Lastwechselreaktionen lästig und bisweilen sogar sehr gefährlich werden können. Der vorsichtige Tourenfahrer umgeht das Problem üblicherweise dadurch, dass er Kurven mit einer vor Beginn der Kurve eingestellten, nicht zu hohen Geschwindigkeit durchrollt. Der Erfahrene weiß, dass er sich damit einer wesentlichen Steuerungsmöglichkeit des Zweiradfahrzeuges begibt, nämlich dem Fahren am Gas. Erst dadurch, dass ich am Gas bleibe, kann ich das Balancespiel auf dem Zweirad beherrschen, indem ich mit der Gashand das Fahrzeug um die Kurve steure, sobald ich mit dem Lenkimpuls die Schräglage ausgelöst habe. Auch für mich war dies der eigentliche Knackpunkt beim Gedanken an eine Automatik am Motorrad.

Honda hat diese Herausforderung bei der VFR 1200 F DCT in kaum zu überbietender Perfektion gelöst. Dadurch, dass das DCT die Kombination von einem (fast) herkömmlichen Getriebe mit zwei (fast) herkömmlichen, allerdings elektronisch gesteuerten Kupplungen ist und keinen Wandler besitzt, hat die Maschine immer vollen Kraftschluss! Und die Elektronik tut ihr Übriges, indem sie nahtlos die Gänge wechselt, rauf und runter nach Bedarf oder Belieben. Unbeschadet dessen gilt natürlich der Grundsatz: Für eine angepasste Geschwindigkeit gerade auch in Kurven ist der Fahrer verantwortlich; aber das gilt auch beim Fahren einer Schaltversion!

Es wird in einigen Kommentaren moniert, die Maschine sei in der DCT-Version nicht mehr spritzig genug, da man die Kupplung nicht schnalzen lassen könne; auch seien Wheelies nicht mehr möglich. Für mich ist dies weder ein Kriterium noch ein Ziel, um mein fahrerisches Können oder Nichtkönnen unter Beweis zu stellen. Ein Chris Pfeiffer oder sonstige Akrobaten, die ich alle sehr bewundere, schaffen auch mit einer VFR 1200 F DCT Wheelies. Ich halte es vielmehr für sehr bedenklich und kritikwürdig, wenn in Motorradzeitschriften und Beiträgen im Internet so getan wird, als sei das Wheelie eine Standardübung und zwingender Ausweis für die notwendige Beherrschung eines Motorrades. Das ist es definitiv nicht. Leider gibt es kaum noch ein Heft, das nicht voll mit Bildern von Wheelies ist.

Was definitiv möglich ist, ist mit der VFR 1200 F DCT in gleicher Weise zu beschleunigen wie mit der Schalt-Version; mein Eindruck ist, dass es sogar besser und schneller geht. Die Begründung ist für mich schlüssig: (a) Ich für meinen Teil jedenfalls glaube nicht, schneller schalten zu können als die von Honda eingebaute Elektronik und Hydraulik (hier dürfte das Entsprechende wie beim ABS bezüglich Bremsen gelten, s. o.) und (b) durch die Geschwindigkeit, Genauigkeit und Ruckfreiheit des Schaltvorganges bleiben die Einflüsse des Schaltens auf die Fahrdynamik schlicht und vollständig aus. Dies kann bei voller Beschleunigung von der ersten Sekunde bis zur Höchstgeschwindigkeit oder im feinen Kurvengeschlängel jederzeit erlebt werden.

Selbst im S-Modus, wenn die Elektronik einen Bruchteil einer Sekunde benötigt, um mit fein dosiertem Zwischengas runter zu schalten, bin ich sicher, dass dies mit einem herkömmlichen Schaltgetriebe nicht schneller ginge. Da man beim herkömmlichen Schalten selbst aktiv ist mag es sein, dass man den Sekundenbruchteil der DCT-Maschine gefühlt als länger wahrnimmt, objektiv dürfte es aber wohl eher umgekehrt sein. Selbst im „D“-Modus schaltet die Elektronik bei Kick-Down zügig ein oder sogar zwei Gänge zurück, bevor die Maschine mit Macht kommt. Ich bin gespannt auf die ersten objektiven Vergleichsmesswerte.

Zwischen „D“ und „S“ kann jederzeit unterwegs gewechselt werden, z. B. bei Einfahrt in einen städtischen Bereich auf „D“. Dann schaltet die Elektronik schnell in den 5. oder 6. Gang hoch, was die Drehzahl und die Geräuschentwicklung deutlich senkt. Am Ortsausgang schaltet man wieder auf „S“, die Elektronik schaltet auf den 3. Gang zurück und los geht’s mit voller Power.

Darüber hinaus kann man jederzeit, auch mitten in einer Kurve, den Getriebemodus ändern, entweder, indem man den dafür bestimmten Hebel auf der rechten Seite betätigt (AT für Automatik oder MT für Manuell), oder indem man schlicht auf einen der beiden Schaltknöpfe links für rauf oder runter drückt. Sofort schaltet die Maschine nur noch manuell rauf oder runter. Wie gesagt, das Ganze funktioniert ohne jedes Ruckeln; jede Änderung des eingelegten Ganges ist nur durch die veränderte Geräuschkulisse oder den Blick auf den Drehzahlmesser feststellbar, nicht jedoch durch Ruckeln im Fahrwerk. Dieses Phänomen kann man hervorragend im Film verfolgen, den Honda ins Netzt gestellt hat (http://www.youtube.com/watch?v=G0rGHojeNlA). Eine Schaltversion und eine DCT-Version sind im Bild übereinander angeordnet und fahren auf einem Rollenprüfstand aus dem Stand bis in den Sechsten und zurück. Bei jedem Gangwechsel sieht man bei der Schaltversion wie gewohnt eine mehr oder weniger starke vertikale Bewegung der Maschine, so, wie man es auch gewohnt ist. Demgegenüber bewegt sich bei der DCT-Version nahezu nichts.

Besonders praktisch ist, dass die Elektronik auch im manuellen Schaltmodus selbständig in den Ersten schaltet, sobald man anhält; dadurch kann man die Maschine nicht mehr abwürgen.

Will man wieder zurück in den AT-Modus, muss man den dafür vorgesehenen Getriebemodusschalter auf der rechten Seite (AT oder MT) erneut betätigen. Auch wenn man den Motor abstellt und erneut startet ist nach Betätigung des Wipp-Schalters für „D“ oder „S“ wieder standardmäßig der Automatikmodus „AT“ eingeschaltet.

3) Gewicht 
Das objektiv sicherlich nicht geringe Gewicht beider Versionen der VFR 1200 F ist kein Problem, sobald das Fahrzeug in Bewegung ist. Natürlich ist richtig, dass sich eine VFR 1200 F tendenziell weniger agil fährt und etwas weniger dynamisch um Ecken geworfen werden kann als eine Supersportmaschine vom Schlage z. B. einer Fireblade. Alles andere wäre Augenwischerei. Ca. 60 kg Gewichtsunterschied sind erheblich, das entspricht einem schlanken Beifahrer, der allerdings physikalisch einem Auslegergewicht an einem Hebelarm gleicht, ähnlich auch ein Topcase. Demgegenüber ist das Gewicht der VFR insgesamt extrem nah um den Schwerpunkt herum arrangiert, einschließlich des zusätzlichen Gewichts der DCT-Version. Dies führt dazu, dass die VFR 1200 F (mit oder ohne DCT) eine außerordentlich ausbalancierte und betont leicht und sportlich zu fahrende große Maschine ist, die auch auf einer Rennstrecke unter Hobbyracern nicht fehl am Platze ist. Schnelles Rundenfahren auf dem Nürburgring hat mir jedenfalls mit der VFR 1200 F kaum weniger Spaß gemacht als mit der Fireblade.

Dies gilt noch mehr für die DCT-Version. Dies mag im ersten Moment ein Widerspruch sein, da sie doch objektiv nochmals 10 kg Mehrgewicht hat. Dieses Mehrgewicht ist aber beim besten Willen nicht zu spüren. Offenbar erging das auch dem professionellen Tester im Fahrbericht im Motorrad Heft 11/2010 Seite 44 so. Ich freue mich schon auf einen Vergleich meiner Rundenzeiten auf der GP Strecke am Nürburgring mit denen, die ich bislang auf meiner Fireblade erzielt habe.

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TEIL 3

4) Fahrwerk 
Auf den von mir gefahrenen drittklassigen Landstraßen hat sich die VFR als nahezu optimal herausgestellt. Ich habe noch mit keinem Motorrad außerhalb der Rennstrecke derart zügig und im „Flow“ durch die Landschaft „fliegen“ können, wie mit der VFR 1200 F DCT. Wie schon bei der Schaltversion spürt man auch bei der DCT-Version gegenüber der Fireblade bei schnellen Wechselkurven natürlich das höhere Gewicht deutlich, ebenso beim schnellen Abbremsen vor scharfen Kurven. Gleichwohl liegt die VFR hinsichtlich der erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten völlig gleichauf mit der Fireblade, wie auch mit einer K 1200 R, meiner dritten Maschine – und ist zudem kinderleicht zu fahren. Dies gilt selbst bei schwierigsten Streckenabschnitten, wie z. B. auf den winkeligen Serpentinenstrecke von der Mosel oder vom Rhein hoch in den Hunsrück. Mit einer KTM Supermoto 990 oder 690 wird der geübte Fahrer hier schneller sein, aber der Rest nicht. Selbst scharfe Spitzkehren, sonst nur mit Kupplung und Bremse zugleich zügig zu durchfahren, haben ihren Schrecken verloren. Jedenfalls mir fällt es deutlich leichter, den Strich zu halten und selbst in Rechtskurven bei schneller Fahrt klar auf meiner Innenseite zu bleiben.

Entgegen Bekundungen im Internet ist meinem Eindruck nach das Fahrwerk und seine Einstellungen in der DCT-Version gegenüber der Schaltversion unverändert. Die von mir schon bei der Schaltversion festgestellte leichte Dämpfungsschwäche des hinteren Federbeins besteht auch bei der DCT-Version fort: Bei heftigem Bremsen vor Kurven in leichter Schräglage und bei schlechtem und welligen Bodenbelag zeigt die VFR im Gegensatz zur Blade etwas Eigenleben und wird im Extremfall in der Hinterhand ganz leicht unruhig. Ansonsten ist gerade die DCT-Version in einem unglaublichen Maß jederzeit vertraueneinflössend.

5) Motor 
Die hier und dort in den Medien als Drehmomentschwäche zwischen 3.000 und 4.000 Umdrehungen "beklagte" Motorcharakteristik der VFR 1200 F, die ich in der Schaltversion auch feststellen konnte, ist in der DCT-Version praktisch weitgehend kaschiert, indem die Elektronik früher zurückschaltet. Zwar geht die Maschine tatsächlich auch weiterhin weniger spontan und dramatisch „ab“ als die K1200R; aber die Art, wie sie „abgeht“, ist phantastisch! Nur Gas voll aufgedreht und ab geht die Post mit einer nicht nachlassenden, fulminanten Performance, die ich so und in dieser Leichtigkeit, ja Souveränität noch nicht erlebt habe. Sollte der Gang zu hoch sein, schaltet die Elektronik oder man selbst mit Hilfe des manuellen Schaltknopfes oder dem „Kick-Down“ zurück.

Bei der VFR 1200 F DCT gibt es zwar keinen wirklichen „Kick-Down“-Schalter, wie unter dem Gaspedal im Automatikauto, aber auch das DCT schaltet sofort ein- oder zweimal zurück, sobald man den Gasdrehgriff voll öffnet und es die Drehzahl des oder der nächst kleineren Gänge noch zulässt.

Auch die Lastwechselreaktionen sind nochmals weniger geworden und beim Zuckeln durch die Dörfer kaum noch zu hören bzw. zu spüren.

Wenn ich mich recht erinnere, war „Fahrbarkeit“ eines der wichtigsten Entwicklungsziele von Honda. Dieses Ziel wurde m. E. voll erfüllt.

6) Benzinverbrauch 
Gegenüber meiner vorherigen Schaltversion, die einen Durchschnittsverbrauch von 6,8 Liter auf 100km hatte, ist die DCT-Version leider (noch) nicht wie erwartet sparsamer, sondern verbrauchte bislang mit genau 7,0 Litern auf 100km sogar etwas mehr (je ca. 50% Stellung „D“ und „S“, ca. 20% Autobahn, ansonsten kleine und kleinste Landstraßen). Dies ist selbst bei Berücksichtigung des angebotenen und abgeforderten Leistungsniveaus und des hohen Gewichts kein besonders guter Wert. Auch wenn ein etwas geringerer Verbrauch und ein etwas größeres Tankvolumen grundsätzlich wünschenswert wären, ist es für mich schon aus anderen Gründen erforderlich, spätestens ca. alle 2 Stunden abzusteigen. Die Reichweite entspricht in Praxi der, die ich mit der Fireblade und der K 1200 R erreiche.

7) Zubehör 
Als Zubehör von Honda habe ich diesmal die heizbaren Griffe (hervorragende Wirkung bei sehr geringem Griffdurchmesser), den Spritzschutz fürs Hinterrad (klein und effektiv) und die Koffer links und rechts bestellt. Den Windschutz habe ich trotz seiner guten Wirkung weggelassen, da die Maschine dadurch eine Spur breiter wirkt. Auch den Hauptständer habe ich nicht bestellt, da es mehr Gewicht bringt und ich ihn unterwegs nichts brauche. Für die Garage warte ich auf einen Paddock-Racing-Ständer auf Rädern (ein hervorragend verarbeitetes Teil von Stefan Bursig http://www.motorradteile-bursig.de/), den ich schon bei der Fireblade nutze und mit dem ich die Maschine sehr einfach rangieren kann.

Was ich mir noch wünsche ist eine Geschwindigkeitsregelanlage für Überbrückungsfahrten (dazu bin ich mit der australischen Firma Motor Cycle Cruise in Kontakt, die schon eine solche Anlage für die VFR 1200 F angekündigt hat (http://www.mccruise.com/Honda-VFR-series-motorcycles.html), eine sportliche Traktionskontrolle sowie einen Einzelsitz mit Höcker (z. B. von Sargent, wie ich ihn auf meiner BMW K 1200 R habe: http://www.sargentcycle.com/bmwwsk12rgallery.htm). Einstweilen habe ich auf dem Beifahrersitz eine Hecktasche von ZTechnik montiert (http://shop.ztechnik.com/cgi-bin/ztech/…_model=bm%2d068).

Zusätzlich habe ich den QUICK-LOCK Tankrucksacke 12V Engage Sport von SW-Motech / Bags Connection montiert, den ich praktischerweise zwischen meiner Firelade und der VFR 1200 F DCT wechseln kann.

Der Rest ist gegenüber der „normalen“ VFR 1200 F unverändert positiv (Ergonomie, Wind- und Wetterschutz, Finish / Verarbeitung). Meiner ersten Stellungnahme vom März brauche ich diesbezüglich nichts hinzufügen.

Zusammenfassend bin ich begeistert und froh, seit vergangenen Freitag endlich die neue VFR 1200 F DCT zu besitzen. Für mich geht damit ein Traum in Erfüllung: Eine Sportmaschine mit Doppelkupplungsgetriebe, mit der ich mich voll auf das Genussfahren konzentrieren kann! Ich freue mich schon sehr auf die erste einwöchige Alpentour Anfang August und danach die erste Gelegenheit, mit ihr auch mal auf einer Rennstrecke zu fahren. Der nächste Traum ist jetzt eine konsequente Supersportvariante der VFR 1200 F DCT, also eine moderne Fortführung der grandiosen RC 30 bzw. RC 45.

Beste Grüße 
Markus

Hallo Ralf,

die Antwort bezüglich Vollbremsung ist Auskuppeln bzw. Runterschalten in den ersten Gang. Ich habe es zweimal ausprobiert, auch um das ABS zu testen, und es hat 100% funktioniert bis zu Stillstand; danach konnte ich nahtlos im ersten Gang wieder losfahren.

Gruß

Markus

Hallo zusammen,

in den letzten 10 Tagen bin ich mit der neuen VFR 1200 F DCT 3.000 km in den österreichischen Alpen und dann nochmal 1.000km in der Fränkischen Schweiz, im Steigerwald, Odenwald und Spessart gefahren (Schnitt ca. 75-80 km/h ausserhalb der Autobahn). Während der gesamten Tour ist mein Sohn auf einer zweiten Maschine mitgefahren, so dass wir die VFR und meine K 1200 R (Baujahr 2005) parallel bewegt und zum Vergleich häufig gewechstelt haben.

Insgesamt ist meine Begeisterung für die VFR 1200 F DCT weiterhin groß, aber von einigen Mängeln, die während der Fahrt immer wieder genervt haben, getrübt. Diese habe ich auch meinem Freundlichen (Honda Hellenbrand in Neuwied) bereits mitgeteilt in der Hoffnung, das sie behoben werden:

• Trotz Änderung der Fahrwerksabstimmung nach den Empfehlungen von Honda und bzw. hier aus dem Forum bleibt mein Monitum: Zu schwache Dämpfung vorne und Nachwippen hinten bei engagiertem Serpentinenräubern. Die VFR 1200 F DCT ist gegenüber der sicherlich auch nicht übermäßig handlichen K 1200 R klar im Nachteil.
• Beim langsame Losfahren oder im langsamen Fahrzustand, z. B. bei spitzen Serpentinenkurven, insbesondere bergrunter, bei der Durchfahrt im Stau in der „Mittelgasse“ oder 30km/h-Zonen läuft der Motor ziemlich ruppig und mit Konstantfahrruckeln; m. E. hat dieses Problem in den letzten 2.000km zugenommen; selbst die bekanntermaßen raue K 1200 R (erste Serie!) läuft im unteren Bereich harmonischer. Ab 5.000 Umdrehungen /Min ist die VFR allerdings nicht mehr zu bremsen...
• Im D-Modus ist die Maschine in den Dolomiten u.ä. Revieren im Vergleich völlig „verloren“; aber selbst im „S“-Modus schaltet die Maschine nicht schnell genug zurück und kann gerade noch mithalten. Im Vergleich zur K 1200 R hatte ich mit der VFR 1200 F DCT selbst im S-Modus beim Herausbeschleunigen aus Kurven keine Chance. Diese eklatante Schwachbrüstigkeit verleidet mir schon manchmal die ansonsten tolle Maschine. Es fehlt eine Kick-down-Möglichkeit, ohne aus dem Automatikmodus raus zu müssen und deutlich mehr artgerechte (i.e. bigbike-artige) Power unten herum; Hiubraum ist ja genug vorhanden.
• Das Fahrwerk ist phantastisch stabil: Selbst bei 240km/h auf der Autobahn mit Tankrucksack und beladenen Seitenkoffern zieht die Maschine völlig unbeirrt ihre Bahn und lässt sich auch von Fahrbahnunebenheiten nicht aus der Spur bringen.
  
• Aber: Zwischen 70km/h und 100km/h ist deutliches Lenkerschlagen zu spüren; man kann in diesem Geschwindigkeitsbereich den Lenker nicht einfach loslassen.
• Sehr merkwürdig: Die Maschine ist zweimal von alleine während der langsamen Fahrt ausgegangen. Einmal von einem Parkplatz aus mit kalter Maschine nach ca. 5 Meter Fahrt und das andere Mal in warmen Zustand auf einer belebten Kreuzung in Bregenz, nachdem ich gerade bei Grün losgefahren bin. (Zur Klarstellung: Weder habe ich den Seitenständer bei diesen Gelegenheiten ausgeklappt noch den Kill-Schalter bedient…)
• Mit dem Benzinverbrauch der VFR 1200 F DCT bin ich insgesamt zufrieden; er lag zwischen 5,3 (Autobahn, 140km/h, D-Modus) und 7,18 (Dolomiten-Hatz, S-Modus) L/100km, im Schnitt über 4.000km 6,29 L/100km. Damit war er insgesamt nur 0,3 Liter höher als bei der K 1200 R. Die Differenz war allerdings umso größer, je engagierter die Fahrt war; dann verbrauchte die VFR bis zu 0,8 Liter mehr. Auf der Autobahn verbrauchte die K 1200 R wiederum 0,2 Liter mehr, da offenbart sich der Vorteil des D-Modus mit einer um 500 Umdrehungen geringeren Drehzahl bei 150km/h.
• Die Dunlop-Roadsmart haben ca. 4.500km gehalten, wahrscheinlich weil es wegen des tagelangen Dauerregens weniger Abrieb gegeben hat. Allerdings haben sie in der zweiten Lebenshälfte deutlich an Grip nachgelassen, zumal im Vergleich gegenüber den Conti SportAttack auf der BMW.
  

Wenn Honda nicht mit eigenen Änderungen am Mapping und am Fahrwerk kommt, werde ich wohl selbst aktiv werden müssen und ein professionelles Motortuning und ein Öhlinsfahrwerk einbauen lassen. Aber noch gebe ich die Hoffnung nicht auf, dass Honda dieses grundsätzlich so tolle Motorrad noch in gewohnter Weise perfektioniert.

Gruß
Markus