Vergleichstest VFR1200, K1300 und GSX-S ist online

Ja cool so ein kleines Video. Ich werde es als Endlosschleife auf meinen Rechner laufen lassen.
Das motiviert mich bis die Winterpause vorbei ist

Gr Uwe

Hi,
wenn ich so sinniere was ich schon Alles gefahren habe, war und ist das Aufstellmoment evtl. noch spürbar, aber verglichen mit früher lächerlich klein.
- man kann locker in die Kurve rein bremsen ohne die Linie zu verlieren.
Am Anfang der 90iger mit dem ersten Metzeler MEZ1 oder M1(?) war es richtig hefrig, Hat man da in der Kurve gebremst, mußte man aufrichten..... ggf die Strecke verlassen, das war mal ein Aufstellmoment.
-
Zum Thema Motor/Getriebe ist es in meinen Augen schon komisch, sich ein Motorrad mit großem Motor/Drehmoment zu kaufen um sich dann doch von einem Automaten drehzahlschonendes dahinrollen versauen zu lassen.
Wenn's pressiert ist gleich ein anderer Gang drin.
Zum Thema Fahrwerk, das ist zwar hondatypisch unterdämpft, aber so what, das Moped ist ????€ billiger wie die BMW.
Da kann man doch locker noch ein Tausender investieren und ist immer noch günstiger.
- wobei, - ein V4/Sound hat BMW nicht und Design ist auch nicht ihre Stärke!
Gruß
Th.

Zum Thema Motor/Getriebe ist es in meinen Augen schon komisch, sich ein Motorrad mit großem Motor/Drehmoment zu kaufen um sich dann doch von einem Automaten drehzahlschonendes dahinrollen versauen zu lassen.
Wenn's pressiert ist gleich ein anderer Gang drin.

Hallo Raggna,
zum Thema DCT muss ich Dir eindeutig wiedersprechen. Ich habe 2 Schalter SC 63 gefahren und seit 03/2014 fahre ich eine DCT die ich eigentlich nie haben wollte. Ok ich schalte zu 90 % manuell weil es bei mir immer etwas zügiger voran gehen muss. Die SC 63 ist mit DCT beim herausbeschleunigen einfach besser als der Schalter. In den Dolos haben wir es rauf und runter getestet. Für mich der Hammer.
Selbst der Crosstourer mit DCT ist da mehr als gut unterwegs und hat den einen oder anderen Schalter hinter sich gelassen und das nicht nur einmal. Nicht wahr Stefan
Die Zeit von Daniel in Oschersleben (mit DCT) ist auch ein Beweis dafür was mit DCT geht.
Übrigens im M Modus entscheidest Du wo es lang geht und wann geschaltet wird

In diesem Sinne, einfach weitermachen
Gr Uwe

Zitat von Raggna

wenn ich so sinniere was ich schon Alles gefahren habe, war und ist das Aufstellmoment evtl. noch spürbar, aber verglichen mit früher lächerlich klein.
- man kann locker in die Kurve rein bremsen ohne die Linie zu verlieren.
Am Anfang der 90iger mit dem ersten Metzeler MEZ1 oder M1(?) war es richtig hefrig, Hat man da in der Kurve gebremst, mußte man aufrichten..... ggf die Strecke verlassen, das war mal ein Aufstellmoment.

Klar kann man locker in Kurven rein bremsen, man muss nur mit genügend Kraft gegen drücken und alles ist gut. Hab ja oft genug gesagt, dass etwas mehr Kraft aufwenden kein Ding ist. Mir persönlich macht's sogar Spaß, auf der Bremse einzulenken und sie dann abklappen zu lassen indem ich von der Bremse gehe.
Ich bin ja auch im vorigen Jahrtausend nicht selbst gefahren und kenne das alte Geraffel nicht. Und dann bin ich immer nur Neumotorräder mit den neuesten Reifen gefahren. Bloß sollte ein Honda-Flaggschiff sich bitteschön nicht Zustände von Vor-Vorgestern als Messlatte nehmen. Für die heutige Zeit generiert sie einfach ein sehr starkes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage. Mag ja sein, dass das mit Sportreifen weniger ist, aber viele andere Motorräder bieten das auch mit normalen Reifen.

Zitat von Raggna

Zum Thema Motor/Getriebe ist es in meinen Augen schon komisch, sich ein Motorrad mit großem Motor/Drehmoment zu kaufen um sich dann doch von einem Automaten drehzahlschonendes dahinrollen versauen zu lassen.

Also mir hat der Automat noch nie drehzahlschonendes Dahinrollen versaut, wenn ich drehzahlschonend dahinrollen wollte. Was das mit dem großen Motor und der hohen Leistung zu tun haben soll, erschließt sich mir allerdings nicht so ganz. Ob in der VFR oder der NC, der Automat macht in beiden ne gute Figur und das hat nix mit der Motorgröße zu tun.

Zitat von Uwixx

"Selbst der Crosstourer mit DCT ist da mehr als gut unterwegs und hat den einen oder anderen Schalter (aber locker) hinter sich gelassen und das nicht nur einmal. Nicht wahr Stefan

In diesem Sinne, einfach weitermachen
Gr Uwe

Das gibt einen locker verdienten LIKE von mir...für den UWE...

Ich musste, wenn auch nur in gaaaaaaaaaaanz wenigen Momenten, an kürzeren Beschleunigungsstücken ...
(weil über 8.0trpm köööömt bei mir ja nich mehr viel, dank dem beschissen übersetzten Getriebe)

...den einen oder anderen liebenswerten "Schw..ne..mer" abisserle anschieben...
(...weil mit mehr Drehmoment scheller erreicht ...der EINZIGE Vorteil des besch... Getriebes)

Aber summasumarum ist & bleibt die VFR ein TOUREN-Sportler und brauch kein Vergleich mit einem SPORTLER

Hi,
Tourenreifen habe ich auf der VFR nie gefahren, drum enthalte ich mich da einer Meinung.
Die PP oder S20 fand ich wunderbar und Aufstellmoment war da eigentlich nicht vorhanden.
- zumindest habe ich da fast nix von gemerkt, war echt lächerlich.
Stop, ein Satz MPR4 hatte ich auch mal kurz drauf, der war auch ok, wobei die Rückmeldungen mir nicht so gefielen.
Ab und zu habe ich auch mal mit Freunden das Moped gewechselt um mein Horizont zu erweitern, aber ich war immer wieder froh auf meinem Moped zu sitzen.
Zum Thema großer Motor: Den kauft man sich ja eigentlich um mit dem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu fahren, ohne zu schalten.
- hat wunderbar funktioniert.
Die Probefahrt auf einem DTC Modell war ernüchternd, das hat bei mir überhauptnicht funktioniert, drum habe keine weiteren Gedanken daran verschwendet.
- die aktuelle CBF1000F, ist etwas leichter und mir gefällt die Sitzposition altersbedingt besser.
Dafür ein 08/15 Vierzylinder mit Nähmaschinenklang drin, egal schön leise und Vibrationsarm und mit weniger Verbrauch/größerem Tank auch reichweitentechnisch besser - knapp 400Km ggü 200/250.
Da war übrigens auch ein FW Upgrade nötig, FB und Gabel waren schlecht abgestimmt.
Verzockt habe ich bei der Auswahl des FB, die Einbaulage zu berücksichtigen, so wie es jetzt ist, muß ich das FB ausbauen um die Federvorspannung zu ändern.
Man kommt ums verrecken nicht ran, egal wie ich den Spezialschlüssel halte oder ändere.
Na ja, i.d.R. fahr ich alleine und für die NS-Exkursionen muß eh nur die Dämpfung etwas weiter zu gedreht werden, so what....
Schaun mer mal, evtl. hole ich mir noch die Africa Twin, für gemütliche Bergtouren im Taunus, WW, Rothaargebirge oder Knüll.
Gruß
Th.

Hallo Th.
Ist der MPR4 nach einer gewissen Schräglage in die Kurve gekippt, so wie der MPR3?
Wäre mal interessant.
Ich hatte das Wilbers FB mit hydr. Federvorspannung und das passte fast gut an der Serienverstellung.

HONDA heißt " heute ohne nennenswerte Defekte angekommen"

und

BMW heißt " Bring mich Werkstatt"

... deshalb kommt mir eine BMW nicht ins Haus

Zitat von Raggna

Zum Thema großer Motor: Den kauft man sich ja eigentlich um mit dem Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu fahren, ohne zu schalten.

Ich wüsste ja gern mal, wer dieses Klischee in die Welt gesetzt hat. Wenn ich im unteren Drehzahlbereich fahren wöllte, dann würde ich mir nen Motor holen, der dafür gemacht ist im unteren Drehzahlbereich zu fahren, völlig unabhängig vom Hubraum. Wenn das mein Ziel wäre, dann hätte ich mir nie ne VFR geholt und ich würde sie auch nie jemandem empfehlen, der das möchte. Dafür ist die NC besser geeignet.
Es hätte viel weniger Weh und Ach über die VFR gegeben, wenn nicht so viele Menschen diesem Trugschluss aufsitzen würden, dass großvolumige Motoren ihr Drehmoment gefälligst untenrum haben müssten. (Und die Testberichte wären auch besser ausgefallen.)

@Bernd 2
Der MPR4 hat dieses Verhalten abgelegt, konnte dieses Abkippen nicht mehr spüren, beim MPR3 hingegen schon. (Musst mir aber nicht glauben, schließlich wird in den Testberichten das gleiche geschrieben, also werde ich es sicher ohne eigene Erfahrung abgeschrieben haben und es wird eine durch Bestechung herbeigeführte Aussage sein.)

@Ocard
Ich schreibe es dir auch gerne immer wieder. Den meisten würde es schon reichen, wenn diese doofe Drosselung im 2. und 3. Gang nicht wäre. Dann hätte sie für mich auch genug Wums untenrum! Das was du meinst liegt eher im Spitzensport, aber da wird sowieso nmiemand im 2. Gang durch eine Spitzkehre fahren, egal welcher Art Motor er zur Verfügung hat.

@Bernd
Ich hatte das Gefühl, als der MPR4 neu war, dass er am Anfang sehr kippelig war und man förmlich beim Anfahren in die Kurve aufpassen musste, nicht zu sehr abzuklappen. Vorher bin ich den Z8 gefahren. Ein Vergleich habe ich zum MPR 3 nicht.

Was soll das mit Spitzensport zu tun haben, dass manche Motoren auf Leistung im oberen Drehzahlbereich und manche auf Leistung im unteren Drehzahlbereich ausgelegt sind?

Im 3. Gang ist sie meines Wissens nicht gedrosselt.
Was ich nicht ganz nachvollziehen kann: Wenn einem das was die VFR untenrum hat reicht und man niedertourig fahren will, warum holt man sich dann nicht ein hubraumschwächeres Motorrad das untenrum genau so zieht aber halt nicht die Spitzenleistung hat?

Zitat von Ocard

Im 3. Gang ist sie meines Wissens nicht gedrosselt.

Doch ist Sie !! Da hast max. 90% Drosselklappenstellung. Die Z-Bomb ist ja so geschaltet, dass sie dem Steuergerät im 1+2 Gang den 3. vorgaukelt. Dass sind "immerhin" 90%. Aber auch dass ist n himmelweiter Unterschied zu den max. 60% die sonst im 1+2. Gang in original hast.
In original Konfig. sind nur der 4. + 5. Gang frei.

Und das ganze noch zum Schnäppchenpreis.... http://de.honda.de/motorraeder/an…ahmepraemie.php

Puh....

Gibt's da ne Quelle zu? Hab ich so bisher nämlich noch nicht gehört.
Das mit den 60% im 1. und 2. Gang ist auch so ne Sache. Kainzinger sagt, das ist im kompletten Drehzahlbereich so, dann wäre aber rechnerisch keine Beschleunigung von 0 auf 100 in 3s möglich.
Bin da skeptisch. (Wenn sie im 3. allerdings unter 6000 auf 90% gedrosselt sein söllte, wäre ich nicht in der Lage, das zu erfühlen.)

Erst mal bist du schon im 2.ten Gang auf 100 km/h.
Dann fährts du bei diesen drei Sekunden eigentlich nur im ertsen Gang beim Anfahren unter den 6000 rpm. Der Gang wird ausgequetscht und der 2te Gang beginnt irgendwas über 6000 - 7000 rpm.

Zitat von Bernd 2

Hallo Th.
Ist der MPR4 nach einer gewissen Schräglage in die Kurve gekippt, so wie der MPR3?
Wäre mal interessant.
Ich hatte das Wilbers FB mit hydr. Federvorspannung und das passte fast gut an der Serienverstellung.

Hallo Bernd,
genau, ab einer gewissen Schräglage hatte ich immer das Gefühl in die Kurve zu fallen, - war mir unangenehm.
- drum waren die nicht lange drauf.
Das Wilbers FB hatte ich auch verbaut, nur die Verstellung hatte ich nach rechts verlegt.
Da hat die Verstellung besser funktioniert, weil der Seitenständer links war.
[Blockierte Grafik: http://img5.fotos-hochladen.net/thumbnail/pilotpower10i8zqf0xlw4_thumb.jpg]
- Geschmackssache.
Bez. Spitzenleistung und Drehmoment gibt es inzwischen genügend Möglichkeiten der Nockenwellenverstellung, Ansauglängenvariation um ein Motor auch unterum ohne Ventilüberschneidung/mit Durchzug laufen zu lassen.
Gruß
Th.

Das hab ich jetzt nicht so ganz verstanden.
Worauf willst du hinaus?

Der 1. Gang geht bis ca. 100km/h.
Der 2. Gang geht bis ca. 140km/h.
Die Messung von 0 auf 100 erfolgt wie du richtig sagst im 1. Gang, aber NIE unter 6.000rpm. Bei der Messung von 0 auf 100 wird die Kupplung schleifen gelassen. Immer. Was heraus kommt, wenn man das nicht tut, siehst du an der DCT-Messung, dann dauert das nämlich nicht 3 sondern 3,9 Sekunden. Das entspricht ziemlich gut den 0,6g bis 60km/h und 1g von 60 bis 100.
3s von 0 auf 100 heißt: Beschleunigung von 9,26m/s². Nehmen wir im Mittel einen Verlust durch Roll- und Luftwiderstand an, der ca. einer Verzögerung von 0,5m/s² entspricht, ergibt das ca. 9,75m/s².
Um 267kg + 83kg Fahrer, also 350kg mit 9,75m/s² zu beschleunigen, brauchen wir konstant 3,4kN Kraft. Ein Wirkungsgrad von der Welle zur Straße von 0,85 ist realistisch. Ergo brauchen wir an der Welle ca. 4kN Kraft. Bei Tempo 100 sind das ca. 111kW (149PS), bei Tempo 50 entsprechend 55,5kW (74,5PS) und so weiter, und wenn man sich das Leistungsdiagramm der VFR hernimmt, kann man ablesen, ab welcher Drehzahl sie diese Leistungen unter Vollgas bringt. OHNE die Drosselung im 1. Gang sind das ca. 75PS bei 5.000rpm. Da ist schon kein Raum mehr für überhaupt irgend eine Drossel. Bei 25km/h braucht man noch ca. 37PS wo die VFR ca. 30PS OHNE Drosselung hat. Schon da braucht man die Kupplung.

10% Toleranz räume ich gern ein, aber das erlaubt weder einen Beschleunigungstest unter 6.000 Umdrehungen noch eine Drosselung um 60% (auch wenn Drosselklappenöffnung nicht 1:1 in Leistung überführbar sein mag) über 6.000 Umdrehungen.

My lovely mister singing club!
Möchte nicht mehr dazu sagen
Th.
Aber das hatte ich auch, diese Auswaschung bei dynamischer fahrweise.

Frag mal den Barracuda340. Der hat an seiner DCT das Steuergerät flashen lassen und die Lamdas überbrückt. Das Ding muss abgehen wie Luzi.
Und Mhellent hatte seine ja beim Kainzinger und lies die da tunnen. Die geht bestimmt auch gut.
Und ja, ich bin letztes Jahr auf eine original konfigurierte Handschalter 2010 (genau wie meine)an einem Pass aufgelaufen. Hab den beim beschleunigen dann aus ner Kurve raus locker überholt. Der Fahrer (später noch gesprochen) meinte dazu, dass er wirklich Vollgas und Drehzahlmässig in dem Moment alles aus seiner rausgeholt habe, als ich Ihn mit meiner 1 Gang höher überholte und davon gezogen sei.... jepp, kenn ich auch, und nein Danke brauch ich nicht mehr.